论罗马道路发展的持续性与非持续性的来源

随着时间的推移，经济发展的空间差异往往是高度持续的。例如，Comin等人(2010)指出，早在公元1500年就更接近技术前沿的国家在今天相对来说更富有，技术也更先进，而Maloney和Valencia(2016)则记录了半个世纪以来人口密度的持久性，在新世界的次国家层面上比较了各地区。诸如此类的发现导致了大量的文献，这些文献试图确定初始条件下比较发展的基本来源，以及遥远过去的历史过程。Spolaore和Wacziarg (2013)， Nunn (2014)， Ashraf和Galor(2018)介绍了最近的调查。与此同时，比较发展方面的差异并不总是持久的。例如，Acemoglu等人(2002)记录了过去500年里前殖民地的财富逆转。

这些发现提出了以下问题:哪些邻近因素产生了比较发展中观察到的持久性，以及为什么这种持久性有时会崩溃。在这方面，我们知道的要少得多。对形成持续发展的渠道有更深入的理解，可能会为哪些基本因素是重要的，以及如何在缺乏这些基本因素的情况下支持发展提供线索。

在最近的一项研究中，我们探讨了一个关键的近源增长的持续性和非持续性——公共产品供应(Dalgaard等人，2018年)。我们关注的公共产品的具体形式是道路，我们以罗马帝国时期修建的道路为出发点。特别是，我们研究了道路密度在不同时期的持久性，以及它在2世纪初罗马帝国所属地区的经济发展中产生的持久性作用。

的数据

在整个分析过程中，我们的观察单位是经纬度比1x1度的像素。为了测量道路密度，我们在所有道路的两侧各建立一个5公里的缓冲区，并相对于总像素面积测量缓冲区面积。罗马道路的数据来自于Talbert(2000)。我们使用《世界基础地图无缝数字图》(3.01节)中的数据，对现代主要道路网络重复这一做法。

我们使用Åhlfeldt(2017)的罗马帝国数字地图集来衡量古代的经济活动，该地图集提供了公元500年左右罗马定居点的数据。在当代，根据Henderson等人(2012)的研究，我们使用了两种独立的经济活动衡量标准:人口密度和夜间灯光强度。

图1罗马帝国的主要道路

笔记:该地图显示了公元117年罗马帝国边界(黄线)内的主要罗马道路(红线)，背景(白色)为2010年的夜间灯光强度。

图1直观地展示了公元117年罗马帝国的路网。在其巅峰时期，该系统涉及了令人印象深刻的8万公里的道路。该地图还显示了用夜灯衡量的当代经济活动。从鸟瞰的角度来看，古代道路的位置和今天的经济活动之间似乎确实存在(简化形式的)联系。为了更好地理解这种联系，我们求助于回归分析。

经验方法和基线结果

识别古代基础设施影响的一个关键挑战是过滤潜在(地理)因素的影响，这些因素可能影响罗马道路密度和现代结果。另一个问题是如何将古代基础设施对经济发展的影响与帝国潜在的更广泛的影响(例如通过制度或文化渠道)区分开来。

我们通过几种方式来解决这些问题。首先，我们专门关注(i)罗马帝国边界内的观察结果，(ii)被至少一条道路“处理”的观察结果。通过关注与网络相连的区域，我们降低了遗漏变量偏差的风险，以及我们的结果在更广泛的范围内混淆了罗马统治遗产的影响的风险(例如Landes 1998)。为了进一步划分出潜在的罗马遗产对当代结果的影响，我们控制了国家固定效应和语言固定效应，这有助于我们处理制度和国家内部的文化差异(例如Andersen等人，2016年)。其次，基于罗马道路建设的文献和我们自己的正式测试，我们在整个分析中广泛控制潜在的地理混杂因素。第三，我们利用了一个自然实验，我们将在下面回到这个实验。

我们的基线调查结果表明，在公元117年被帝国覆盖的地区，道路密度有明显的持续趋势。图2说明了这一结果——古代道路密度相对较高的地区，如今的平均道路密度也相对较高。

图2现代和罗马道路密度

笔记:该图为公元117年罗马帝国内现代道路密度(以原木为单位)与罗马道路密度(以原木为单位)关系的条件残差盒散点图。分箱散点图将x轴变量分组到大小相等的分箱中，计算每个分箱中x轴和y轴变量的平均值，并显示这些数据点的散点图。同样施加的是95% CI。

罗马道路的足迹随处可见。到古代末期，罗马道路密度越大的地区，定居点密度也越大，而在当代，我们也发现了更大的人口密度和更大的夜灯密度。这些发现表明，平均而言，早期基础设施投资往往会持续一段时间，并吸引(或可能产生)经济活动。总体而言，我们的基线结果表明，公共产品提供可能在形成比较发展的持久性方面发挥重要作用。

道路的持续性与非持续性与比较发展

尽管我们尽了最大的努力，但我们的基线结果可能仍然存在被忽略的变量偏差。为了衡量这种情况发生的可能性，我们采用了第三种识别策略，即将遗弃车轮作为一种自然实验。

世界历史上一个值得注意的事实是，轮式运输在公元第一个千年的下半叶在中东和北非(MENA)消失了——这也许特别令人惊讶，因为轮式运输在该地区被遗弃之前有很长的历史。

Bulliet(1990[1975])认为，中东和北非地区放弃轮式马车的主要直接原因是骆驼商队(“沙漠之船”)的出现，这是一种更具成本效益的运输方式。虽然这似乎是一个合理的解释，但它立即引发了一个问题:为什么牛车继续主导陆地交通直到公元第一个千年的上半叶。毕竟，骆驼在阿拉伯半岛的驯化要比罗马时代早几千年。Bulliet的核心观点是，在骆驼成为中东和北非地区主要的内陆运输方式之前，必须经历一系列的发展。特别是在公元前100年，一种新型的骆驼马鞍的出现，使放牧骆驼的部落能够使用新型有效的武器，这使他们逐渐获得了对贸易路线的控制，从而获得了政治权力。因此，在这些事件展开之前，骆驼商队不能以主要的方式进入现场。

从目前的研究来看，中东和北非地区放弃车轮试验为一系列有趣的试验打开了大门。自然，在一个轮式交通消失的地区，人们会期望看到(罗马)道路的维护更少。此外，当轮式车辆在现代晚期再次出现时，道路建设的基本原则肯定与罗马时代有所不同。因此，在中东和北非地区，罗马道路应该是当代道路密度的弱预测因子，引申而言，罗马道路也应该是当代相对发展的弱预测因子。相比之下，在欧洲地区，轮式马车在整个时期都在使用，人们会期望更多的维护，因此道路密度更持久，引申义，罗马道路应该是同时代比较发展的更强的预测器。

当我们分离数据并分别估计中东和北非地区和欧洲样本的基线模型时，这种来自罗马道路的差异化影响确实出现了。罗马道路密度在统计上不能很好地预测中东和北非地区目前的道路密度或经济活动，尽管罗马道路确实可以预测废弃车轮之前的相对经济活动。在欧洲地区，罗马道路不仅可以预测当前的基础设施，还可以预测古代和当前的经济活动。

图3直观地说明了罗马道路与中东和北非地区和欧洲的比较发展之间的差别联系。

图3夜光强度和罗马道路密度

笔记:该图显示了公元117年罗马帝国的欧洲和中东地区，2010年的夜光强度(以原木为单位)与罗马道路密度(以原木为单位)之间关系的条件残差盒散点图。分箱散点图将x轴变量分组到大小相等的分箱中，计算每个分箱中x轴和y轴变量的平均值，并显示这些数据点的散点图。还说明了95%的CI。

结论

在某种程度上，罗马公路网的出现几乎是一种自然的实验——考虑到道路的军事目的，优选的直线结构，以及它们在新征服的和通常不发达的地区的建设。这种类型的公共产品似乎对后来的公共产品分配和比较发展产生了持久的影响。与此同时，中东和北非地区车轮冲击的放弃似乎已经强大到足以导致这种程度的持久性崩溃。总的来说，我们的分析表明，公共产品提供是实现持续比较发展的一个强大渠道。

参考文献

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