回收收益提高英国碳定价的政治可行性

设计不会对弱势群体造成不成比例负担的气候政策，对于确保公众支持以及成功实施至关重要。尽管气候正义的倡导者继续强调种族、性别和阶级方面的气候不平等，以及决策者含糊的声明以支持“公正过渡”，但却很少有具体的计划例如，智库E3G最近呼吁加强Fit to 55提案的社会维度，这是欧盟的旗舰气候、能源、交通和产业政策一揽子计划(E3G 2021)。一个著名的例子是，2018年法国公民对将联邦碳税提高到每吨二氧化碳当量86.2欧元的计划的反应，这引发了大规模的反对，人们认为这是一种无效的额外税收，会降低低收入和农村家庭的购买力(如Douenne和Fabre 2020)。难怪政客们屈服了。

明智地循环利用碳定价带来的收入，有可能抵消分配方面的担忧，并增加这些工具的政治可行性。由于不同的回收机制对公平和效率的影响不同，对不同群体的影响存在异质性，因此如何获得最佳的回收收益仍是争论的主题。此外，许多经济模型没有准确地解释家庭对价格变化的行为反应，也没有解释经济(如劳动力供应)对碳价格变化和收入循环方式的内生反应。为了阐明这一问题，我们研究了英国税收回收的范围，此前van der Ploeg等人(2020年)在德国就这一主题进行了最近的研究。

纵向和横向的不平等

大量的经验证据表明，在气候脆弱性和能源负担方面都存在不平等。碳定价的分配影响在不同收入群体(纵向)和不同收入群体内部(横向)各不相同。后者是由于家庭规模、地理位置、居住基础设施、发电基础设施、通勤模式和耐用品的能源效率等因素导致的能源消耗和碳强度的差异而加剧的。水平上的不平等取决于住宅是否绝缘，取决于获得清洁能源的程度，以及人们住在离工作单位多远的地方。事实上，碳定价通常被认为是累退性的，因为燃料和电力税的发生率在贫困家庭中比例更大，运输成本方面的证据混合(例如，Poterba 1991, Metcalf 1999, West and Williams 2004, Williams et al. 2015)。水平不平等往往比垂直不平等更大(如Pizer和Sexton 2019)，因此仅以收入为条件的补偿机制可能无法抑制税收负担的异质性。例如，Douenne(2020年)发现，农村居民对交通的需求相对较高，但使用公共交通的机会较少，居住面积更大，更容易受到天气波动的影响，这导致对取暖的需求更高。越来越多的工作凸显了能源负担上的种族差异。例如，Reames(2016)和Bednar等人(2017)发现，在美国，高少数族裔社区的能源负担比低少数族裔社区更大。水平上的不平等很重要，但很难通过转移来解决，因为任何补偿都是以决定能源使用的因素为条件，从而减弱价格影响，抵消减少排放的能力。

消费需求和劳动力供应的分类

从英国的微观数据，我们估计了相对较高的碳税(100英镑/吨二氧化碳)对不同收入和组成的家庭的分布影响(如保利2021年)。为了解释家庭对直接或间接依赖征税碳等价物的商品成本增加的反应，我们估计了七种商品总量的收入和需求价格弹性。我们估计有一个非常灵活的需求系统(所谓的EASI需求系统)，其中预算份额非线性地依赖于家庭净收入。

这些非线性关系如图1所示，这表明耐用品的预算份额随着收入的增加而增加，而食品、取暖和电力的预算份额随着收入的减少而减少。交通预算份额随收入先增加后减少。

我们考虑到收入和家庭组成的异质性，但我们也报告了特定群体的价格和收入弹性。我们的实证结果表明，食物、取暖和服务是必需品，这是碳税递减的一个来源。另一方面，交通、住房和耐用品都是奢侈品。低收入家庭的热弹性最高，并随着收入的下降而下降(收入最高的五分之一家庭除外);这些更大的反应可能会使低收入家庭陷入能源贫困。在低收入家庭中，对食品和能源(供暖和电力)的替代效应更强，而我们在其余五分之一收入区间发现了类似的产品类别弹性。

我们用劳动力供给估算来补充我们的估计需求系统，这使得工作时间作为实际税后工资的递增函数。我们估计每个家庭的劳动力弹性是不同的，但平均值意味着税后工资每增加10%，劳动力供应就会增加33%。因此，碳排放税推高了消费价格，压低了实际工资和劳动力供应。如果将部分税收用于削减所得税，这将缓解(甚至可能逆转)劳动力供应的下降。

碳税税收回收的不同模式

我们考虑政府使用碳税收入的五种方式:(A)不回收，或将收入用于资助无用的政府支出;(B)在保障网络扩大的情况下，按比例增加社会保障福利;(C)向家庭发放一次性返利，每户返利相同，按家庭规模调整;(D)一次性退税，根据家庭规模调整，针对收入较低的五分之一人群;或者(E)较低的所得税税率。我们的分析使我们能够计算政策变化的所谓等效变化(ev)，这对应于家庭为避免这五项碳税政策中的任何一项而愿意支付的金额。我们为每个包下的每个家庭计算这些数据。对每个家庭进行计算，并根据家庭组成和收入水平进行区分，可以看到每个政策方案的赢家和输家，其中不仅考虑了增税，还考虑了经济的内生反应。通过计算发现其效用改善的家庭数量，我们获得了每个政策方案的政治可行性的关键见解。

当税收不被回收时，碳排放税的影响(方案a)

图2展示了当碳税收入未被回收时，对以家庭收入的一部分表示的等效变化的影响(包a)。我们确认，碳定价是累退的，碳税占最低收入十分之一家庭每周支出的近8%，而最富裕家庭约占5%。

为了调查家庭支付意愿的决定因素，我们对电动汽车的许多人口、地理和城市特征进行了回归。Douenne(2020年)发现，在某些情况下，农村家庭的税收发生率更高，但在其他情况下，van der Ploeg等人(2020年)发现，在德国并非如此。虽然在英国，农村家庭的福利成本更高，但我们表明，这是由收入维度和交通成本驱动的(同时强调，我们缺乏关于住宅复古和能源效率的准确数据)。单身家庭、那些消费在支出贫困线以下的家庭、住在房子而不是公寓的家庭，以及那些有较高机动车成本的家庭，在收入无法循环利用时，会经历更高的碳排放税福利成本。那些在公共交通上花费比在汽车燃料上花费更多的人显然受该政策的影响较小，这凸显了乘坐公共交通的潜在缓解作用。

当税收被回收时，碳排放税的影响(包装B, C, D和E)

现在再考虑通过转移和扩大社会保障网络来回收利用。碳税收入为社会安全支付提供34%的增长资金，其中包括退休和其他目的的社会保障，包括福利转移(B)。或者，他们为所有家庭提供平均每周32英镑(每年1664英镑)的一次性退税(C)，为平均每周84英镑(每年4368英镑)的同等收入分配的底部40%退税(D)或全面减免18%的所得税。由于消费的增加，排放量的下降幅度在9.5%到11%之间，低于没有回收的情况。

为了比较回收机制的总体结果，表1展示了对排放、工作时间、消费、受益于一揽子计划的家庭百分比(电动汽车为正的家庭百分比)以及基尼系数的变化(以反映不平等)的影响。定向转移(D)导致纵向不平等的最大降幅，而利用收入来降低所得税税率(E)则导致不平等的加剧。通过社会保障福利(B)进行回收提供了一个中间地带，以渐进的方式使收入分配的各个家庭受益。

图3绘制了各种政策方案的福利效应，其中回收占每个收入十分位数和家庭类型的收入份额(以捕捉家庭群体之间的异质性)，显示了第25、75和75分位数。通过人均转移(C, D)或扩大社会保障福利(B)来回收收入会使政策渐进式发展(EV/收入为正反映福利收益):收入较低的十分之一群体获得福利收益，特别是通过有针对性的转移回收收入时。然而，收入较高的十分之一人群会经历福利成本，尽管很小。相反，当收入被用来降低所得税税率(E)时，高收入十分位数的收入比低十分位数的收入增加更多(尽管收入内部存在较大的异质性)。扩大社会安全网(B)的结果是消费的最大增长，因为现有的社会保险支付结构针对的是消费倾向高的家庭，以及净收益家庭的总体比例最大。

这些结果不仅凸显了社会安全网络的潜力，而且也表明回收并不能确保大多数赢家。德国先前的估计却显示了相反的情况。Van der Ploeg等人(2020)发现，通过降低所得税回收所有碳税收入是有效的，因为它不仅促进就业和消费支出，而且导致大多数家庭生活更好，尽管会伤害低收入家庭。然后，他们建议回收部分收入，作为一次性转移支付，以补偿较低的收入;只要这部分收入不超过60%，其余部分用于降低所得税，该方案在政治上仍然可行。

结论

抵消定价的分配效应对于实现充分考虑碳的社会成本所需的高碳税至关重要。由于大赢家占少数，而小输家占多数会引发公众对一项政策的反感，因此研究家庭层面的成本和收益的分项指标至关重要。我们的主要结论是，通过社会保障金返还碳税收入使该政策具有累进性，并使样本中比例最高的家庭受益，为35%。在评价一揽子政策时，考虑经济的内生反应和回收收入的异质效应有助于确定有效处理社会问题的政策。

参考文献

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