非洲内陆到沿海公路的政治经济

关于非洲的一个惊人事实是，铺砌的道路大多是向内陆到沿海方向发展的，而不仅仅是在殖民时期。图1和图2说明了12个西非国家的情况。

1965年，连接邻国的柏油路很少，特别是在排除内陆国家的内陆至沿海公路之后。这种模式在2014年扩大的铺设路网中仍然清晰可见。

图11965年的铺路vs 2014年的全路

图22014年铺设的道路vs 2014年所有的道路

虽然内陆到沿海的公路有助于出口自然资源和利用这种特殊的比较优势，但它们似乎相对不适合促进国内和区域贸易。在早期的研究中(Bonfatti和Poelhekke 2017)，我们表明，相对于邻国，拥有更多内陆到港口道路的沿海非洲国家强烈倾向于与海外国家进行贸易。这一影响在内陆国家则相反，大概是因为从地雷到港口的道路也可以用来与过境邻国进行贸易。

事实上，非洲的内部贸易成本仍然比世界其他地区高得多(Atkin和Donaldson 2015年)，这被广泛视为非洲发展的主要障碍。例如，它阻碍了非洲农业的现代化(Blimpo et al. 2013: 62)，低生产率和高劳动占比被认为是撒哈拉以南非洲与世界其他地区之间收入差距的主要原因(Porteous 2019)。

尽管政策制定者和发展经济学家长期以来一直批评非洲道路的形状(例如Nkrumah 1963: 23, Rodney 1972: 209, Sachs等人2004:182)，但事实证明，很难确定它们是次优的。这是因为最优网络设计问题的复杂性，以及有限的数据可用性，使得很难识别应该与实际网络进行比较的最优网络。

在最近的一篇论文(Bonfatti等人，2020年)中，我们采取了一种间接的方法，调查了这些网络建立时的政治环境。我们收集了一个新的数据集，涵盖了1965年至2014年期间12个西非国家的道路、金属和矿藏、港口和城市。通过对23个连续版本的西非米其林公路地图进行数字化，我们获得了铺装道路和未铺装道路的数据，这样我们就可以跟踪铺装道路网络随时期的扩张。

对比观察到的各个国家的基础设施决策——从而保持确定比较优势的地理和经济基本面不变——我们发现，与民主时期相比，在独裁时期，西非铺设的公路网以更内陆到沿海的方式扩张。特别是，专制国家更注重将金属和矿藏与港口连接起来(而不是任何其他地点)。

例如，图3显示了塞拉利昂在1965年至2014年之间的实际铺路情况，左边是一个与事实相反的网络，如果政府只关心连接矿藏和港口，就会铺设好网络。这两个网络非常相似，而且在独裁时期随着时间的推移在统计上变得更加相似。我们估计的影响是巨大的:专制制度每增加一个标准差，就会导致存款到港口偏差增加三分之一的标准差。由于矿床通常位于一个国家的内陆，而且独裁统治很普遍，这就导致了更多的内陆到沿海的公路。

图3塞拉利昂的实际铺路(左)与反事实铺路(右)

为了解决政治政权和铺路决定可能是共同决定的问题，我们关注由外部因素驱动的政权更迭实例，以该地区的平均民主状态衡量(如Acemoglu等人2019年提出的)。

我们接下来讨论可能的机制。我们的结果不是由专制国家铺设的公路比民主国家多，也不是因为专制国家更支持贸易开放，更不是因为矿床和港口可能只是靠近大城市。

然而，当矿藏主要位于统治精英的民族家乡时，专制政体有更大的矿藏到港口的偏见。这一结果与早期关于非洲公共政策中的种族偏袒的研究结果一致。例如，Hodler和Raschky(2014)和Burgess等人(2015)分别为大样本国家和肯尼亚提供了证据，表明与现任领导人有民族联系的地区获得了更大的利益。这一点在独裁政权下比在民主政权下更为明显。我们的研究结果表明，种族偏好还涉及开发自然资源的政策，如建设从沉积物到港口的道路。

最后这一发现表明，专制的非洲统治者之所以把重点放在内陆到沿海的道路上，是因为他们打算将由此产生的资源租金用于自己和他们的族群。鉴于独裁政府在这一地区和时期的高度流行，以及我们估计的相当大的影响，我们的结果应该在一定程度上解释西非网络从内陆到海岸的形状。因此，这些网络不应被视为(或不仅是)对地理位置或比较优势的适当反应，还应被视为腐败政治的结果。

合乎逻辑的意思是，非洲国家确实应该采取步骤，重新平衡其内陆到沿海的网络，以有利于内陆到内陆的联系。在评估当前的投资机会时，应该记住这一点。多年来，非洲开发银行(例如2003:17)一直主张大力扩大非洲的交通基础设施，其中很大一部分应该包括非洲内部的长途连接。

另一方面，中国及其国有建筑公司占据了近期投资的大部分份额。在早期的工作中(Bonfatti和Poelhekke 2017)，我们仔细研究了这些项目。我们发现，在40个项目中，只有5个连接了两个非洲国家，其中4个涉及内陆国家与海岸的连接。我们的研究结果表明，这可能是一个次优政治进程的延续。

参考文献

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