交通基础设施以基本方式塑造了空间经济，对区域差异的影响充其量是模棱两可的(例如Baum-Snow等人2020年，Faber 2014年，Koster等人2021年)。通勤使人们可以进入离家较远的劳动力市场和便利设施，工人也可以进入远离工作场所的住房市场因此，通过便利通勤，高速公路使联网的城市更具吸引力。
在Stephan Fretz的一篇新论文中(Fretz等人即将出版)，我们研究了长期主要交通基础设施发展的后果——1960年至2010年瑞士公路网的发展——对不同收入和技能的居民和工人的分类。据我们所知，我们的论文和Tsivanidis(2018,2019)的同时代工作是第一个研究交通基础设施对异质工人空间分配的影响的论文
瑞士是一个拥有全面铁路、高速公路和公路网的小国，人口主要集中在瑞士高原丘陵地带，仅占国土面积的30%。因此，许多城市都在至少一个城镇的通勤距离之内。
2010年的瑞士公路网在图1中以黑色表示;四个最大的城市(苏黎世、日内瓦、巴塞尔、洛桑)和最大的意大利语城市(卢加诺)也在榜单上。城市市镇显示为深灰色，相连的农村市镇显示为浅灰色。黄色圆点表示1970年(面板a)和2010年(面板b)开放的高速公路匝道的位置。
图1瑞士公路网
(a) 1970年开通高速公路
(b)到2010年开通高速公路
笔记:黑线是截至2010年的瑞士高速公路网。深灰色区域是城市;浅灰色区域是相连的农村城市。黄点表示1970年(面板a)和2010年(面板b)开放的高速公路出入口匝道的位置。
在研究期间，该国的人口结构发生了根本性的变化。首先，瑞士总人口从1960年的530万增长到2010年的780万(现在是870万)。
其次，这种显著的增长背后隐藏着巨大的空间异质性:
- 点1当前位置与全国平均水平相比，接入高速公路网的农村城市人口增长了17%。
- 点2这种相对增长随着收入分配的变化而单调递增，从收入最低的一半的5%到收入最高的十分之一的42%。
- 点3:这种相对增长的主要代价是，到2010年仍未连接到城市的非城市。
- 点(4:总体相对城市迁移的缺失掩盖了家庭从城市中心(相对增长-41%)向郊区城市(相对增长+42%)的迁移。
- 点5纳税人从城市中心迁往郊区的相对比例随着收入分配的增加而增加，从收入最低的一半的+26%到收入最高的十分之一的+85%。
图2说明了点1、3和4。人口增长快于瑞士总人口的城市用绿色表示;相对于全国平均水平损失的城市用红色表示。城市用深色表示;到2010年已连通的农村城市用中间颜色表示;2010年未联网的农村地区用浅色表示。靠近高速公路和出现绿色的可能性之间的眼球相关性是在旁观者的眼中;实际的相关性是正的和强的
图21960-2010年各城市的相对人口增长
笔记:绿色区域是人口增长快于瑞士总人口的城市;红色区域是人口相对全国平均水平下降的城市。深色代表城市;中间颜色是2010年联通的农村城市;浅色表示2010年仍未联网的农村城市。
在我们的论文中，我们证明了公路网的发展在第1点到第5点中发挥了重要作用。特别是，我们发现，在市政当局10公里范围内存在高速公路入口/出口匝道，会导致居住在该地区的高收入纳税人的比例长期增加24%，而中等收入以下收入者的比例下降8%。
由于低收入者最初在相对于全国平均水平的城市中比例过高，高速公路减少了瑞士城市的隔离。
了解大规模交通基础设施的空间和经济后果非常重要，原因有几个。首先，进入市场和接近工人和工作是企业和家庭选址决策的重要标准。因此，交通基础设施是个人福利和地区差距的重要决定因素。
其次，机场的位置和铁路、公路和高速公路网络的设计对土地使用模式的影响不亚于“第一自然”地理:高速公路被发现会增加城市的规模(Duranton和Turner 2012)，导致郊郊化(Baum-Snow 2007, Baum-Snow等人2017,Brinkman和Lin 2020, Garcia-López和Viladecans-Marsal 2016)，影响城市的产品结构(Duranton等人2014)，并增加区域差异(Baum-Snow等人2020,Faber 2014)。
第三，交通基础设施投入的资金约占GDP的5%，使大多数其他投资项目相形见绌(Redding和Turner 2015)，但也可能带来大规模的经济效益(Allen和Arkolakis 2014, Donaldson 2018, Donaldson和Hornbeck 2016)。
此外，正如我们下面所记录的那样，高速公路的接入导致工人按照技能和收入进行排序，这可能会对投票产生影响，在瑞士等联邦国家，这些国家赋予市政当局大量预算自主权，对税收竞争产生影响(Eugster and Parchet 2019, Parchet 2019)。
公路扩张和住房的必要性:空间分类的后果
我们首先开发了一个以昂贵通勤为特征的简约空间平衡模型。该模型的特点是劳动力具有不同的技能，对住房和其他商品和服务具有相同的、非同源的偏好，以及特殊的位置和通勤偏好。
在瑞士数据的指导下，我们假设较富裕的工人比较贫穷的工人在住房上花费的收入比例更低(即住房是必需的)，而且他们更有可能开车上下班(更昂贵的通勤方式)。
与公路网的连接增加了城市通勤的可达性，这在模型中导致了两个影响。首先，它吸引了居民，提高了当地的住房需求，提高了当地的房价。这种影响对低收入者的伤害尤为严重，因为他们在住房上的支出占收入的比例高于平均水平。其次，改善开车上下班的便捷性对富裕人群的好处尤其大，因为他们更有可能拥有自己的汽车并开车上下班。
这两种机制产生了相同的定性结果:一个新连接的城市对高收入、高技能的居民尤其有吸引力。第二种机制也使得这样的城市对高技能工人具有相对吸引力。因此，它的技能和收入分布会上升。
然后，我们实证研究了可达性改善对地方层面收入分配的影响，利用瑞士公路网建设对城市通勤可达性随时间变化的影响。
瑞士为这项研究提供了一个理想的背景，因为瑞士的高速公路网在1960年由联邦议会计划连接瑞士最大的城市，但在随后的几十年里才逐渐建成。从非城市自治市的角度来看，其周边新公路路段的通车日期与当地经济发展的初始路径具有近似随机的外生性。
合并几个数据集，我们利用这种随时间的变化来确定新公路接入点的开放对纳税人总数(居民家庭)的影响，不同收入类别的纳税人的份额，以及就业和受教育程度的通勤
我们还通过包括城市特定的固定效应和线性时间趋势以及年份假数来解释未观察到的因素的丰富组合，从而减轻了被忽略的变量偏差的来源。我们还明确地说明了铁路的存在。
我们发现，在距离新开通的高速公路接入点10公里以内的非城市地区，纳税人的数量和最高收入纳税人的比例都有所上升。我们还发现，按收入划分的种族隔离(由泰尔熵指数衡量)在与城市相连的地区有所下降。
具体来说，纳税人总数增加了14%，低收入纳税人(收入低于中位数的纳税人)的比例减少了8%，最高收入纳税人(收入分配的前十分位数的纳税人)的比例增加了24%。这些因果估计意味着低收入纳税人的数量增加了5%，而低收入纳税人的数量增加了42%数量高收入纳税人。
福利的影响
最后，我们估计了瑞士公路网扩张的相对长期福利效应。我们发现，在1950年至2010年期间，相对于2010年仍未连通的非城市城市，2010年有高速公路连接的非城市城市居民的福祉有所增加。这种相对福利收益随着收入的五分之一而单调增加，从收入中位数以下的群体的仅2%到收入最高的10%的群体的12%。
我们的模型将收入群体之间福利变化的这些差异与住房是必需品，而汽车所有权和汽车使用是奢侈品联系起来。具体来说，高速公路只会让汽车使用者受益，而且汽车使用强度会随着收入的增加而增加;交通便利也增加了城市的吸引力，从而提高了房价和租金，高收入者在住房上的支出占收入的比例较低。
结论
汽车使用是一种奢侈;住房是必需品。因此，高速公路的好处不成比例地集中在富人身上，而它的成本不成比例地伤害了低收入者。能够进入高速公路网的市政当局对最富裕的人变得相对有吸引力，而对最不富裕的人则失去吸引力。
因此，高速公路网络的扩张从根本上塑造了经济地理:它改变了城市的收入分配，从而改变了地区差距。本文利用瑞士公路网50多年来的发展，为这种深层经济机制提供了确凿的证据。特别是对于拥有相当大的财政权力并参与税收竞争的瑞士市政当局来说，高速公路具有潜在的巨大影响，值得进一步研究。
参考文献
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尾注
1关于通勤对就业对当地经济冲击的响应的重要性，见e.g. Monte et al. 2015。关于通勤对经济活动空间分布的重要性，参见Hayakawa等人，2021年。
2 Tsivanidis(2019)评估了Bogotá的TransMilenio(当时最大的快速公交系统)对Bogotá居民的方式选择及其社区组成的影响。
该国南部和西部的大型高山城市海拔很高，人口稀少。
联邦当局允许公开这些数据的很大一部分。
