VoxEU列工业组织国际贸易

航运业的企业不负责任:全球贸易的阴暗面

9月27日

海运业一直是全球化的支柱，承载着全球80%至90%的贸易流量。这一栏显示，在过去的四十年里，航运公司正在系统性地逃避企业责任。潜在的侵权责任，例如在石油泄漏的情况下，通过将每艘船注册在不同的子公司来规避;使用方便标志来规避监管标准;使用所谓的“最后一次航行旗帜”来规避与船舶回收有关的长期责任。

人们越来越关注如何引导企业“负责任地”开展业务(Liang and Renneboog 2017)。这一呼吁在环境问题上尤其强烈，其中的“责任”通常意味着以下三个要素中的任何一个:(i)在日常运营中做出避免灾难的预防性决策，(ii)遵守监管标准，以及(iii)考虑长期影响，可能以牺牲短期利润为代价。

在最近的一篇论文(Vuillemey 2020)中，我研究了企业如何利用公司法的一个关键特征——有限责任——来逃避这些企业责任。我关注的是航运业，它是全球化的支柱，因为它承载了全球80%至90%的货物。此外，该行业在日常运营(石油或化学品泄漏)和长期运营(回收大型且肮脏的油轮或集装箱船)方面都面临巨大风险。我的主要发现是，在过去40年里，航运公司的结构几乎是系统的，以尽量减少他们的责任。

利用一船子公司逃避责任

企业责任的第一个方面是避免并最终面对灾难后果的能力，即具有极其负面后果的罕见事件。在过去几十年里，航运公司的结构越来越趋向于尽量减少潜在的侵权责任。事实上，船舶几乎总是由企业集团的有限责任子公司所有。换句话说，法律所有权和最终所有权是分离的。这意味着，一旦发生灾难，子公司要承担责任，而母公司原则上是不受影响的。

通过最小化每个子公司的资产规模，进一步实现了对潜在负债的规避;通常，一个集团为每艘船创建一个不同的子公司。2020年，全球89.97%的注册船东都是单船子公司。这意味着，对于拥有多艘船的集团，一艘船造成的损失不能因使用其他船只运营或出售所产生的资源而得到赔偿。

这种结构解释了为什么在一些著名的石油泄漏案件中，确定责任如此困难。与逃避责任是一种主导力量的观点一致，我表明，更老和风险更高的船舶更有可能由一艘船的子公司拥有。

使用方便标志规避监管标准

企业责任的第二个方面是遵守监管标准，如安全或环境标准。尽管存在这样的标准，但可以通过为船舶注册方便旗来规避这些标准——也就是说，使用出售其旗帜使用权但不核实船舶是否符合国际标准的司法管辖区的旗帜。

从理论上讲，方便标志的问题与有限责任密切相关:将一个公司集团分解为许多子公司的可能性也允许一个集团选择在哪里设立子公司，从而选择遵守哪个监管框架。

在过去40年里，方便旗的使用一直在蓬勃发展(图1)。例如，在集装箱船中，2019年方便旗占全球吨位的82.3%，而1980年仅占19.6%。

图1方便旗的发展

方便旗的广泛使用意味着世界舰队由更老、更危险的船只组成，这些船只更有可能在海上失踪。与全球竞争促使公司削减成本和寻求逃避监管的观点一致，我发现，当运费较低时，对财务紧张的航运公司来说，采用方便旗的可能性更大。

用最后一次航行旗帜逃避长期责任

企业责任的第三个方面是考虑长期影响。长期责任是航运业的关键，因为旧船很大，往往是危险的废物。

我在与报废船只相关的决策中展示了两种趋势。首先，在全球范围内，几乎所有船只在孟加拉国、印度或巴基斯坦海岸“搁浅”后，都会在恶劣的环境条件下被拆除。

其次，越来越多的航运公司使用“最后一次航行旗帜”，很可能是为了掩盖这种肮脏的做法:船只被卖给第三方，只是为了最后一次航行到海滩码头。在这种情况下，航运公司从一艘船的原材料价值中获得报酬，但不承担任何与有毒废物或石油残余物(最终流入海上)有关的责任。

虽然在21世纪初，终航旗几乎不存在，但在2019年，它们占全球所有报废船舶的55.2%(图2)。这种做法再次与有限责任有关:在这种情况下，航运公司通过将肮脏的决策外包给小型有限责任第三方来逃避责任。

图2最后一次航行旗帜的增长

一些影响

这些发现凸显了全球化的一个负面影响:过去几十年运输成本的下降，部分是通过逃避船东的责任实现的，包括环境责任。进口商和出口商可能没有支付他们活动的真实成本。用Rodrik(1997)的术语来说，全球化可能走得“太远了”。

我的研究结果还提出了在母子关系中使用有限责任的问题，特别是在侵权责任方面。事实上，有限责任使集团所有者能够将损害外化到社会。相关成本比标准风险转移产生的成本更严重(Jensen和Meckling 1976)，因为侵权债权人不是合同债权人，因此不能采取行动保护自己。基于类似的推理，一些法律学者对侵权行为(Hansmann和Kraakman 1991年)或全资子公司(Blumberg 1986年)使用有限责任提出了质疑。总的来说，有限责任和公司责任之间的联系可能比以前想象的要紧密得多。