事件过去一年不仅证明航运市场的波动永远走了,但这是…大时间。因此,波罗的海干散货运价指数近三倍在短暂的值从1月底到2020年6月底,余震的COVID-19首先蹂躏,然后促使大宗商品国际贸易(海兰德,Ulltveit-Moe 2020)。同样,该指数的价值几乎翻了一倍甚至更简短的时期从2月中旬到2021年3月底,当集装箱船曾经给封锁苏伊士运河,瞬间吸引了全世界关注的目光。
与这种考虑运费的戏剧性intra-annual运动专业存在的情绪一直认为海运行业的繁荣与萧条交替(Stopford迈塔克瑟白兰地1971,Cufley 1972 2009),。更重要的是,新兴的学术文献在行为金融和工业组织已采取这些说法的心,发现这样的繁荣和萧条活动很好地理解造船的动力学,船收益,船在干散货航运价格(2014年Kalouptsidi, Greenwood和汉森2015)。
然而,有可能解释往往极端年际变化我们观察在干散货运费考虑行业基本面?
一系列新干散货运费
在这里,我们专注于干散货航运活动——也就是说,商品货物,如煤、谷物、铁矿石,装在大,未包装的包裹,有两个主要原因。,这个领域代表了大约50%的世界贸易(体积比)今天(2015年联合国贸发会议)。从历史上看,这只分享会更高,因为贸易的成分才开始支持制成品价值1950年代末(千斤顶和唐2018)。因此,发展干散货航运耸立在我们对全球经济和其发展的理解。
另一方面,干散货市场分散的现货市场,出口商,进口商,贸易商必须参与一个搜索过程,为了雇船为一个特定的行程。因此,他们的雇佣率反映实时条件下的供应和需求的服务。这是与其他一些海上运输、集装箱或衬垫等之间在固定港口固定时间表,可以绑定到长期合同中出口商,进口商,托运人(Cosar和Demir 2017)。
使用新的和全面的数据从1850年到2020年全球干散货运费(千斤顶和Stuermer 2021),我们开发一个新的真正的干散货指数。据我们所知,这是最长的持续测量和连续系列文献中运输货物的成本。最后一个系列如下图1所示。
图1真正的干散货指数1850 - 2020 (1850 = 100)
笔记:固体黑线代表真正的干散货运价指数,构建论文全文所描述的。黑色虚线表示的是长期趋势的估计来源于Christiano-Fitzgerald带通滤波器,它假定70年的周期性组成部分时间在现实干散货运价指数。
图1让我们记录以下重要的事实:
- 真正的干散货运费后向下,但随时间起伏的路径:从1850年到1910年下降了55%,从1910年到1950年,上升了62%,-再次下跌了71%从1950年开始,在1850 - 2020年间累计下跌79%。
- 这些慢慢的演变趋势,背后有经常突然运动,与真正的干散货运费在某些情况下近三倍间的关系。
我们与这个世俗下降显著的生产率增长的历史文献文件彻底改变在港口货物装卸和存储,造船,推进发生在19世纪和20世纪(2004年1988年哈雷,穆罕默德和威廉姆森,Tenold 2019)。在过去的20年里,公司治理的变化(Vuillemey 2020),燃料政策外部性(敏锐的et al . 2014年),和产业政策(2017年Kalouptsidi)可能进一步导致了这种下降趋势。
抽象远离这种长期趋势及其潜在productivity-related决定因素,然后转向理解司机干散货航运业的繁荣和萧条,这发生在一个相对更高的频率。
方法
我们建立在规范结构向量自回归模型(SVAR)与符号限制。《浮士德》(1998),Canova和德尼科洛(2002),和Uhlig(2005)开创了这个模型,已成为一个标准的应用宏观经济学文献。同样的方法可以set-identify各种冲击,推动真正的干散货运费在任何一个时刻,可能有一个补偿的影响。基于假设相关的供需分析,我们指定四个正交冲击真正的海上运费,这是我们解释作为燃料价格冲击,航运需求冲击,运输供给冲击和残留的冲击。
特别是,我们假设一个积极总需求冲击代表全球经济活动的一个意想不到的扩张,在快速工业化和城市化阶段。反过来,这不仅会导致更高的全球GDP,但世界商品吨位也更高,真正的燃料价格上涨,提高实际运费。工作的一个关键机制是干散货运费的增加,由于运输需求的增加不仅会引起投资新运输能力也更广泛行业的技术变革,增加有效供给。相反,消极的航运供给冲击代表一个意想不到的进口运输供给曲线的转变。我们把这样的冲击和下降在世界商品吨位和假设它们负面影响全球GDP和实际燃料价格,但真正的海上运费有积极的影响。同样,我们认为积极的燃料价格冲击影响全球国内生产总值和世界商业吨位但真正导致增加海上运费。
最后,剩下的残余项捕获所有不相关的冲击,包括预期的变化。就我们的目的而言,它也可以解释——至少部分,利用冲击(见Kilian et al . 2020年)。
结果
基于sign-restricted VAR模型,我们计算结构的脉冲响应函数和历史分解为真正的干散货运费。历史分解图2所示下面是特别感兴趣的:他们的累积贡献在每个时间点上的四个结构冲击在推动市场的繁荣和萧条干散货航运服务。因此,他们提供量化的独立贡献四个冲击我们真正的干散货运价指数的偏差从其基地投影后占长期趋势相同。
图2还允许我们视觉辨别的历史司机干散货航运业的繁荣和萧条。在四个sub-panels垂直尺度是相同的,所以数据清楚地说明给定冲击的相对重要性。直觉思考这些历史分解的另一种方法是,每个sub-panels代表一个反事实的模拟真正的干散货运费将是如果只有这个特殊的冲击。
图2实际运费的历史分解
笔记:图表显示68%的联合后验密度最高的历史分解集得到的后验分布的结构模型,在井上和克里安(2013、2019)。隐含的累积效应最有可能的结构模型(模态模型)中描述了黑人。显示的结果是基于5000年从简化型旋转矩阵每一个20000平的后验分布。
表1更精确地量化这些印象通过数值总结每个冲击的贡献。我们的研究结果表明,运输需求冲击强烈主宰所有其他司机的繁荣和萧条的干散货运费。从1880年到2020年,运输需求冲击解释49%的变异在真正的干散货运费航运供给冲击解释了22%。因此,这两个根本性的冲击,与基本的供给和需求状况,解释一个重要的多数(71%)的中期和长期的变化在实际干散货运费。燃料价格冲击和残余冲击分别解释相同的11%和18%。
表1股价冲击解释运费的繁荣和萧条周期
笔记:表3报告真正的干散货指数的变异解释四个结构冲击的时期从1880年到2020年,三个sub-periods。
也可以复制这个分解的时间跨度短。表1显示,运输需求冲击的贡献变化真正干散货运价大幅增加的两年,仍高在二战后的时代。同样,运输供给冲击的贡献大大减少两年,一直压抑在二战后的时代。最后,燃料价格冲击和剩余的贡献通过三个sub-periods冲击保持基本恒定。
引用
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