欧盟是否应该暂停其航空排放收费?

自2012年1月1日起，将航空纳入欧盟排放交易体系遭到了其他国家的强烈反对，尤其是美国和中国。到目前为止，欧盟一直坚持其集体承诺，将所有往返欧洲的国内和国际航班，无论航空公司是哪个国家的，都纳入温室气体排放上限。但空客宣布，由于来自中国的订单暂停，它将很快不得不下调生产目标，这是否会削弱欧盟内部的决心?

有迹象表明，这种情况可能已经在发生。2012年9月11日，空客高管与来自西班牙、法国、德国和英国(空客飞机的生产地)的政府代表举行了一次会议。会后，英国商业与企业大臣迈克尔·法伦议员表示，毫无疑问，中国取消订单的威胁代表着“对(空客)订单清单的明显而现实的危险”。1在会议上，部长们同意在2013年9月联合国国际民用航空组织(ICAO)召开会议时推动制定航空排放定价的全球解决方案。但这并不符合欧盟的计划，即航空公司应在2013年4月之前为2012年的排放买单。国际民航组织的航线将要求非欧盟航空公司延期或暂时豁免。事实上，德国航空航天部长彼得·欣策(Peter Hintze)已经公开表示，他认为2012年对航空排放收费的最后期限应该推迟到2013年9月。2

那么，现在是欧盟放松其在欧盟排放交易体系内的航空排放立场的时候了吗?让我们首先回顾一下欧盟排放交易体系的细节及其背景。

自2010年以来，欧盟法律要求航空公司测量和报告进出欧盟的航班的排放。从2012年1月1日起，航空公司不仅要报告其排放的详细情况，还要通过获得和放弃欧盟排放交易体系(EU emissions Trading System)规定的合格排放额度来支付排放费用。上交津贴的截止日期是2013年4月。这项法律将对航空业的总排放量设定一个上限。2012年，排放将被限制在2005年排放水平的97%，从2013年起，将被限制在95% (PWC 2008)。基本原则在分析上是合理的:航空排放需要减少，排放交易可以以最小的成本实现这一目标，制定对国内和外国航空公司一视同仁的政策是明智的。

尽管如此，印度和中国政府已经禁止本国航空公司参与欧盟排放交易体系美国参议院正在考虑对其航空公司采取类似的行动。中国通过推迟从空中客车公司购买35架大型飞机的订单加强了抗议，尽管中国最近在德国总理安格拉·默克尔为期两天的访问期间签署了一项价值35亿美元的50架飞机的协议(BBC 2012)。

反对将非欧盟航空公司纳入排放交易体系(Emissions Trading System)的国家认为，欧盟对整个航班(而非欧洲领空内的部分航班)的排放收费，超出了其法律管辖范围。欧盟不同意这种说法，并在最近赢得了欧洲法院(European Court of Justice)的法律辩论。17个敌对国家，包括中国、印度、美国、俄罗斯和日本，已经在华盛顿举行了会议，他们承诺与国际民航组织合作制定一个自愿方案(路透社2012)。

那么，有什么好大惊小怪的呢?欧盟碳排放交易系统是否对参与的航空公司施加了沉重的成本罚款?抑或旅客成本的增加会导致航空旅行需求的大幅下降?

这两个问题的答案似乎都是否定的。与其他高排放行业一样，航空公司将在2013年至2020年期间获得预期排放量的三分之二的免费排放许可，因此只需要购买三分之一的配额。3.这些成本将大部分或全部转嫁给乘客，包括放弃航空公司免费获得的津贴所带来的机会成本。麻省理工学院和明斯特大学运输经济研究所的研究人员最近的分析表明，这可能会给美国的航空公司带来暴利(Malina et al. 2012)。2007年，Vivid Economics为英国环境、食品和农村事务部(DEFRA)撰写的一份报告，就国际航空公司总体的意外收益得出了类似的结论(DEFRA 2007)。

欧盟委员会强调，乘客的额外成本将很小。在英国《卫报》最近的一篇专栏文章中，气候行动专员康妮·赫泽高(Connie Hedegaard)认为，从伦敦到纽约的机票每名乘客的额外成本不超过2英镑，她认为乘客几乎不会注意到这一点(Hedgegaard 2012)。虽然稍高的机票价格预计将导致需求减少，从而导致利润下降，但分析表明，这不是一个大的影响，一些航空公司可能会获得额外的利润，因为他们有能力将超过全部成本的部分转嫁给乘客。

简而言之，将航空业纳入欧盟碳排放交易体系并不会让航空公司破产，事实上还可能增加一些公司的利润。因此，对短期利润影响的担忧似乎不太可能成为航空公司反对的理由。更有可能的解释是，航空公司有一种投机性的但根深蒂固的恐惧，即现在被纳入欧盟排放交易体系是最终会损害它们长期利益的楔子的薄薄的边缘。

结论

欧盟对当前的反对派做了什么?作为一个贸易集团，欧盟拥有真正的经济影响力。在一篇即将发表的论文(Helm et al. 2012)中，Dieter Helm、Giovanni Ruta和我认为，这种针对欧盟的贸易相关威胁不太可能是可信的。空客在中国的订单价值仅为数十亿欧元，仅占该公司收入的一小部分。相比之下，2011年欧盟从中国进口了2921亿欧元(合3814亿美元)的商品(欧盟委员会(European Commission 2012a))，欧盟对中国威胁的报复可能会造成严重损害，尤其是在中国经济似乎正在走弱、即将经历十年来最重要的政治转型之际。简单的一点是，贸易战不符合任何人的利益，而经济逻辑表明，欧盟应该无视这种威胁。

即使“不情愿联盟”能够施加足够的经济和政治影响力，说服欧盟考虑软化其立场，也不清楚如何才能对航空排放指令进行修改，至少不会很快。所有27个欧盟成员国在2008年通过了立法，似乎仍然支持该指令(欧洲委员会2012b)。欧盟的法律机制是出了名的缓慢，一旦一项指令被采纳，它几乎没有回旋的余地。因此，除了对指令的应用进行微小的修补之外，似乎不太可能有任何其他的东西。因此，出于经济原则、合法性和实用性的考虑，欧盟应该坚持自己的立场。

参考文献

BBC(2012),“中国将以35亿美元购买50架空客飞机， BBC在线新闻，8月30日。

DEFRA (2007),欧盟ETS航空票价变动估算研究．

欧洲委员会(2011)，”在欧洲经济区范围内的排放交易系统中分配航空配额”。

欧洲委员会(2012a)，”中国:欧盟双边贸易与与世界贸易”。

欧洲委员会(2012b)，”减少航空部门的排放”。

Hedegaard, C(2012)，“‘污染者付费’是限制航空排放的唯一原则”，《卫报》．

Helm, D, C Hepburn, G Ruta(2012)，“贸易、气候变化与边境碳调整的政治博弈”，《牛津经济政策评论》, 28(2)。

Malina, R, D McConnachie, N Winchester, C Wollersheim, S Paltsev和I Waitz(2012)，”欧盟排放交易计划对美国航空业的影响”,航空运输管理杂志, 19岁。

普华永道(2008),“航空排放交易:10个问题”。

Volcovici, Valerie(2012)，“欧盟航空公司碳排放计划的反对者说支持联合国计划”，路透社网站，8月2日。

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1看到例如在这里．
参见for example在这里．
从2013年到2020年，航空公司每1000吨公里将获得0.6422个津贴，而在2012年，这个数字将略高，为每1000吨公里0.6797个津贴:见欧洲委员会，2011。