在交通基础设施投资的经济和社会后果产生激烈的学术和政策辩论,因为他们通常涉及昂贵的投资,应该带来高的回报。德赢vwin官网手机登录投资高速铁路(高铁)尤其告诉大型交通基础设施投资的例子。通常高速列车运行速度超过250 km / h和可能的竞争对手为中等距离的旅游,飞机。在过去的十年里,中国已开发出世界上最庞大的高铁网络(Egger et al . 2020),目前约35000公里,仍在扩大。在欧洲,有具体的计划在英国伦敦和曼彻斯特之间高铁线路和华沙和塔林在波罗的海之间,而西班牙政府一项雄心勃勃的计划扩大其7000公里的高铁网络,这是当前长度的两倍以上。美国目前有一个洛杉矶和旧金山之间的高铁在建和计划升级现有的东北走廊线运行在更高的速度。
鉴于修建高铁线路的高成本,令人惊奇的是,高铁是否和如何影响经济活动的空间分布并没有令人满意地回答。所解释的整理和特纳(2015),有两个主要的方法论问题在评估新的交通基础设施在特定区域的影响。一个是“鸡和蛋”的问题,与运输的高需求地区更有可能获得基础设施。另一个是在个别地方基础设施的影响很难预测,因为目前尚不清楚基础设施将吸引新的活动或取代或其他地区的活动。这些困难可能解释为什么实证证据大型交通基础设施投资的预期收益是复杂的。特别是,目前还不清楚是否从中受益,哪些位置交通网络连接(或独立)。
在最近的一篇论文(Hayakawa et al . 2021年),我们关注日本,有一个世界上最古老的高铁网络——新干线。有两个主要原因研究新干线(这意味着“新干线”)是很重要的。首先,从每年1.6亿名乘客,一个非常大的份额在2010年(大约65%)是技术工人和商务旅行者。如此高的新干线强烈表明,数量可能被视为一种运输方式,显著影响公司的位置选择通过非生产工人的旅行,在日本的份额在1952年至2015年间从22%上升到41%。第二,第一次新干线线路建成50多年前,以便你可以期望他们的长期影响日本经济已经成为现实。
为此,我们开发一个空间量化模型。1在这个模型中,b2b旅行可以通过火车和公路发生(例如使用汽车或卡车)。类似地,工人可以上下班乘火车和公路使用汽车或公共汽车。使用数据在日本市,我们表明,乘火车旅行时间影响b2b联系,而陆路旅行时间不。这一发现表明,新干线在维持生产网络中扮演着关键角色在日本。此外,该模型包含了集聚经济,这意味着企业更有效率在密集的城市地区。
使用模型的参数,我们可以进行所谓的场景分析。我们认为两个实验。在第一个场景中,所有计划新干线线路实现。第二个认为不可能的情况,整个新干线网络被移除。这些反设事实的结果强调一些重要的结果。在第一个实验中,计划新干线扩展生成一个实质性的福利收益。没有他们,福利在日本将减少5%以上。2此外,通过改善整体的可访问性,新干线东京,Osaka-Kyoto和名古屋更具吸引力。名古屋的效果是实质性的(即就业增加了11%),因为提高连通性放大这个城市的“中心”功能,位于日本最大两大城市。总的来说,建设一条新干线有利于连接市区和损害无关的领域,但当地的影响可能非常不同。
图1反事实的实验:就业的空间分布
第二个实验表明,消除了新干线会大量负福利影响福利将减少6.5%。东京和Kyoto-Osaka会明显增大(即分别为6.5%和4.5%),尽管名古屋(大约25%)要小得多。东京和Kyoto-Osaka变小由于新干线也许被认为是令人惊讶,但请注意,公司现在可以设置他们的总部在便宜的地方,同时仍然能够访问东京和Kyoto-Osaka的大市场。这些结果强调,市交通网络内的相对位置和位置的基本面是必不可少的理解为什么一个广泛的基础设施的影响是积极的还是消极的。因此,提供新的和有效的,但价格昂贵,交通基础设施并不总是有利于个别地区。低固定成本和增加一个区域相对可达性都是必要利润从高铁连接。
总的来说,业务交互理解经济活动的地理分布的关键。更精确地说,高铁在维持这些交互中起着举足轻重的作用,对经济活动的地理分布有相当大的影响在日本。
引用
症,P, G Loumeau和N Loumeau (2020),“在中国的交通基础设施的增长”,VoxEU.org, 11月3日。
按照K H R Koster T Tabuchi肯尼迪和Thisse (2021),“高速铁路和经济活动的空间分布:日本新干线的证据曾”,意大利俱乐部打21 - e - 003的讨论文件。
整理,J S和M·特纳(2015),“运输成本和经济活动的空间组织”,在G Duranton jv亨德森和W C奇怪(eds),区域和城市经济学手册,卷5,爱思唯尔。
尾注
1更具体地说,企业选择自己的位置和生产在内部和外部收益递增,而工人们选择在哪里居住和工作的地方。
2我们忽略任何成本,这分析不应被视为一个高铁的成本效益分析。
