经济学的越来越多的文献旨在量化公路基础设施对经济活动和福利的贡献（Alder 2017，Allen and Arkolakis 2014，2019; Asturias等人2019年，Baum-Snow等，2017年，Cosar and Demir 2016，Cosar et 2016;Al。2020）。由于国际贸易的很大一部分是在进出口国的国内高速公路上进行的，因此重要的是，政策制定者必须了解国内运输网络，市场整合和全球化之间的潜在互动（例如，Braconier和Pisu 2014对道路对道路影响对道路的影响欧洲范围内的整合）。这种互动对于理解国内基础设施投资的价值以及权衡这些互动与图1中描绘的国内道路的巨大成本很重要。
图1按国家和年份在道路基础设施上支出
a）国家的道路基础设施支出
b）按年份的道路基础设施支出
在新论文（Jaworski等，2020年）中，我们使用有关美国公路系统，国内生产，消费，港口以及国内和国际贸易的数据来研究州际公路系统（IHS）如何介导对国内和国际贸易的暴露对于近3,000个美国县。特别是，我们考虑了整个美国的公路网络，该网络构成了超过400万英里。网络的关键部分如图2A所示，包括近50,000英里的IHS，超过130,000英里的额外的联邦援助高速公路和210,000英里的州公路。这些道路包括系统中最重要的部分，用于跨州以及港口的货物移动，以进行随后的国际货物。在许多高速公路领域，用户面临着大量的拥塞水平，这显着提高了国内和国际贸易成本。图1b显示了通过服务水平（LOS）衡量的IHS上的拥塞水平，这反映了每个高速公路段上的交通流量质量，其中LOS的较高值与较高的拥塞水平相关。该数字表明，近18,000英里或IHS交通拥堵的40％是对贸易（和通勤）的重大障碍。
图2公路网络和交通拥堵
a）美国公路网络的组件
b）美国高速公路上的交通拥堵
我们使用国内和国际贸易成本的内源性规范，这些规范考虑了道路网络和拥塞水平的可用性。一方面，鉴于可用的网络，生产商选择了从A点运输货物的成本最低的路线，另一方面，在任何一对位置之间运输货物会产生额外的流量，并增加相关细分市场的拥堵随后影响贸易成本。鉴于这两种贸易成本内生性的来源，量化高速公路或任何其他国内基础设施的价值提出了几个挑战。特别是，由于专业化的地理模式，运输网络（1）的配置的变化影响了所有国内外贸易伙伴；（2）通过经济的投入输出结构在行业和地点之间产生溢出；（3）改变路线的选择，从而改变拥堵水平。我们提供了一个可解决这些挑战的可拖动框架，然后我们用来对美国公路的价值和空间效应进行定量评估。
具体而言，基于具有国内和国际贸易的模型版本，许多地点和行业，投入输出的生产结构以及昂贵的移民，我们发现整个IHS的总价值为2012年的619亿美元。这占2012年美国GDP的3.9％。在拆除整个美国县的IHS的影响方面存在很大的异质性。如图3A所示，最大的损失集中在东北和西部。图3B中的结果表明，IHS在塑造最遥远县的比较优势方面起着重要作用。结果，去除IHS将在这些县大大重塑生产模式，并导致总产出价值大幅下降。总效果的分解表明，平均约75％和25％可以分别归因于国内和国际市场获取的变化。这两种影响的相对重要性在各个县之间有很大不同，因此国际组成部分对美国沿海地区相对重要。
图3估计他的全部价值
a）所有贸易成本对减少实际GDP的贡献
b）减少实际GDP和所有贸易成本
此外，我们还可以使用该模型来量化拥塞的影响。特别是，当我们将交通拥堵作为一种机制消除时，将整个IHS的损失从619.1美元降至5644亿美元。换句话说，这表明与贸易相关的交通拥堵的影响接近550亿美元，即删除IHS的总效果的9％。
最后，我们通过反作用拆除每条高速公路并量化相关的经济影响来计算IHS中20个最长的个人高速公路的价值。我们发现IHS最有价值的段是I-5，I-10，I-80，I-95和I-40。最有价值的高速公路（I-5）从西海岸的北向南行驶，总价值为550亿美元，2012年美元以每英里的价格为3,970万美元。我们认为的20个高速公路领域也存在很大的异质性，因此总损失在2.7至550亿美元之间，每英里损失在2.5至3970万美元之间，如表1所示。
表格1估计单个IHS段的价值
笔记：该表显示了反事实练习的结果，这些练习消除了州际公路系统的二十个最长的单个段（英里）。第1列显示了英里的总数。第2列和第3列分别显示了实际GDP的总降低和每英里。第4列和第5列分别归因于贸易成本的国内和国际组成部分的总还原部分。
表1中的结果表明，每个高速公路领域在提供更好的国内和国际市场访问方面都起着重要作用。平均而言，国际组件占总效应的15％，对于某些高速公路，它高于25％。这表明，国内基础设施总价值的很大一部分是由于国际联系和全球化造成的。
每年，世界各地的决策者都决定在国内基础设施的新建筑，改进和维护方面投资多少。我们的结果表明，这些决定必须结合考虑国内运输网络的改善将如何影响国内和国际贸易以及对一个国家内不同地点的分配后果。反过来，国际贸易政策的收益也可能取决于国内市场一体化的程度（Atkin and Donaldson 2015，Ramondo等人，2016年）。本专栏中描述的框架可以应用于新的投资决策，并可以帮助决策者了解其他高速公路领域的潜在收益，国内和国际市场中这些收益的来源以及对国内生产和就业的总体和地区影响。这对于量化了发展中国家的全新或已实质性升级的运输系统的提案价值（De Soyres等，2020年，Reed和Trubetskoy 2019）以及对发达国家现有公路网络的最新信息可能很有用（Gibbons等人。2017）。
参考
Alder，S（2017），“印度的中国道路：运输基础设施对经济发展的影响”，工作文件。
Allen，T和C Arkolakis（2014），“空间经济的贸易和地形”，经济学季刊129（3）：1085–1140。
Allen，T和C Arkolakis（2019），“运输基础设施改善的福利效应”，NBER工作文件25487。
Atkin，D和D Donaldson（2015），“谁在全球化？NBER工作文件21439。
Asturias，J，M Garcia-Santana和R Ramos（2019），“交通基础设施的竞争与福利获得：来自印度黄金四边形的证据，”欧洲经济协会杂志17（6）：1881– 1940年。
Baum-Snow，N，L Brandt，J V Henderson，M A Turner和Q Zhang（2017），“中国城市的道路，铁路和权力下放”，”经济学和统计审查99（3）：435–448。
Braconier，H和M Pisu（2014），“通往更深层欧洲融合的道路”，Voxeu.org，2月20日。
Cosar，A K和B Demir（2016），“国内道路基础设施和国际贸易：土耳其的证据”，发展经济学杂志118：232–244。
Cosar，A K，B Demir，D Ghose和N Young（2020年），“道路容量，家庭贸易和区域成果”，工作文件。
de Soyres，F，Mulabdic和M Ruta（2020），“通用运输基础设施：带皮带和道路倡议的定量模型和估计，”发展经济学杂志143。
Gibbons，S，H Overman，T Lyytikainen和R Sanchis-Guarner（2017），“新的道路基础设施：对公司的影响”，Voxeu.org，7月27日。
Jaworski，T，C T Kitchens和S Nigai（2020），“公路与全球化”，NBER工作文件27938。
Ramondo，N，Rodriguez-Clare和M Saborio-Rodriguez（2016），“贸易，家庭摩擦和规模效应”，美国经济评论106（10）：3159–84。
Reed，T和A Trubetskoy（2019），“评估从贝尔特和道路项目的市场获取价值”，世界银行政策研究工作文件8815。
