气候变化最近受到了世界各地的广泛而紧张的关注。一些国家和地区已采取碳税、排放权交易等碳定价措施应对全球变暖。然而，当一个国家引入碳定价时，人们会担心跨境碳泄漏。即使由于碳定价，该国的碳排放量减少了，但碳泄漏会增加国外的碳排放量，在某些情况下甚至会增加全球排放量。跨境碳泄漏破坏了一个国家应对气候变化的努力。
文献确定了以下三个主要的碳泄漏渠道。
- 当碳密集型商品出口国或进口国引入碳定价时，化石燃料的全球价格下降，这反过来又增加了其他国家的化石燃料消费和碳排放(例如Bohm 1993, Felder and Rutherford 1993, Kiyono and Ishikawa 2004, 2013, Hoel 2005)。
- 企业将生产工厂从碳定价国家转移到排放法规宽松的国家，从而增加了后者的碳排放量(例如Markusen et al. 1993,1995, Kayalica and Lahiri 2005, Zeng and Zhao 2009, Ishikawa and Okubo 2011, 2016, 2017)。
- 当实行碳定价的国家的碳密集型产品生产商失去竞争力时，外国竞争对手会增加产量，导致其碳排放量增加(例如Copeland和Taylor 2005, Ishikawa et al. 2012)。
国际贸易和外国直接投资(FDI)对上述渠道产生了重要影响。事实上，许多从全球角度分析排放条例影响的研究都纳入了国际贸易和外国直接投资。然而，这些研究大多没有考虑到国际运输。那些解决贸易、运输和环境之间相互作用的研究假设运费是外生给定的，没有运输部门的明确模型(例如Cristea 2013, Vöhringer等人2013,Shapiro 2016)。
此外，国际运输本身产生的碳排放量太大，不容忽视。根据国际海事组织的数据，2018年国际运输排放了约9.2亿吨二氧化碳，超过了德国的全国排放量(世界上第六大排放量)。2016年生效的《巴黎协定》没有为国际运输排放设定具体目标。最近，一些国家和行业协会的领导人就国际运输应对全球变暖发表了一系列声明:
- 国际民用航空组织(ICAO)于2021年启动了国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)。
- 2021年5月，欧盟宣布将国际航空和航运纳入碳排放交易体系(ETS)。
- 2021年9月，美国政府宣布了到2030年将与航空相关的全球变暖气体排放减少20%的目标。
- 2021年10月，国际航空运输协会通过了2050年全球变暖气体排放几乎为零的目标。
- 在COP26上，22个国家签署了克莱德班克宣言，以创建零排放的航线。
在最近的一篇论文(Higashida et al. 2021)中，我们通过对国际运输部门进行明确建模，从理论上分析了单边碳定价对生产、消费和国际运输中碳排放的影响。我们的模型基于内生运输成本文献，该文献发现国际运输部门高度集中，运输公司拥有市场力量(Hummels et al. 2009)。由于回程问题，运输公司对同一贸易路线上不同方向的运输收取不对称的运费。由于贸易量的不对称，当运输公司的运输能力在回程上没有得到最大限度的利用时，回程问题就出现了。值得注意的是，国际运输量和价格的内生决定解释了跨境和跨部门碳泄漏的新机制。
图1十大深海集装箱航运公司，按部署运力和市场份额排名，2020年5月
源:贸发会议《2020年海洋运输审查》，图2.9。
图22018-2020年区域间合同运价
源:贸发会议《2020年海洋运输审查》，表3.1。
碳定价的有效性取决于回程问题的存在与否。
如果从A国到B国的出口(前路)超过了从B国到A国的出口(后路)，就存在后路问题。从B到A的出口的均衡运费率独立于航运的边际成本(Ishikawa和Tarui 2018)。因此，尽管航运中的碳定价提高了航运的有效边际成本，但当回程问题存在时，它对运费的影响是不对称的。在这种情况下，运输部门的碳定价减少了前程运输，但不影响回程运输或相关排放。我们证明了商品消费的单边碳定价是有效的。然而，商品生产的碳定价导致了“正”的跨境碳泄漏:A国的生产碳定价降低了前运量，但增加了B国的产量和回程，因此产生了正的跨境碳泄漏。这些变化是常规的，但运费的内生增长缓解了这些变化，这意味着运输公司的行为削弱了跨境碳泄漏。
相比之下，如果前程与回程相等(即回程问题不存在)，我们发现碳定价导致的跨境和跨部门碳泄漏都可能是“负的”。换句话说，碳定价可以非常有效，因为对贸易国某个部门的碳定价不仅可以减少目标部门的排放，还可以减少其他部门的排放，包括其他贸易国的部门。例如，航运上的碳定价提高了双向运费，导致前程和回程的运费都下降。因此，不仅来自运输公司，而且来自制造公司的排放量也会减少，这意味着可能会出现负面的“跨部门”碳泄漏。这一观察发现了一个由内源性运输成本造成的碳泄漏的新来源。我们还表明，如果不存在回程问题，任何碳定价都是有效的，因为全球温室气体排放必然会减少。
我们的分析还表明，一旦我们考虑内生运输成本和制造商对外国直接投资的决定之间的相互作用，国际运输的碳定价可能不会降低总体贸易相关排放。面对可能从事横向外国直接投资(即在当地生产)的制造商，承运人可能会在战略上阻止它，因为如果横向外国直接投资没有引起任何中间投入的贸易，对运输的需求就会减少。此外，即使承运人接受这种外国直接投资，它也更倾向于一个外国工厂的外国直接投资，而不是两个工厂的外国直接投资(一个国内工厂和一个外国工厂)，因为两个工厂的外国直接投资没有国际运输需求。因此，载体有诱导单厂FDI的动机。航空公司的这些战略举措也会影响全球排放量。
这些发现遵循了我们的理论框架，该框架通过明确考虑运输部门来解决贸易、运输和环境之间的相互联系。它们表明了对生产(或消费)和运输排放进行全面监管的另一个好处。
我们认为，在设计碳定价时，了解国际运输部门的市场环境是很重要的。特别是，回程问题不仅损害了运输效率，还损害了碳定价的有效性。如果能在碳定价的同时采取政策消除回程问题，碳定价的有效性将会提高。
编者注:本专栏所基于的主要研究最初是作为讨论文件日本经济贸易工业研究所(RIETI)的研究员。
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